Bin Ladin ve Otobüsçülük

     BİN Ladin 11 Eylül 2001 ‘de ne yaptı? Amerika’da “İkiz Kuleler”i vurdu…

İkiz Kuleler vurulunca ne oldu?

Havayolu sigortaları çok arttı.

Güvenlik unsurundan dolayı ciddi zaman kayıpları oldu.

Yolcuda “uçuş korkusu” ve “güvenlik kaygısı” oluştu

Bütün bu unsurlar biraraya geldi ve uçak şirketleri 25 milyar dolar zarar etti.

Uçak şirketleri zor durumda kaldı. Böyle bir zararla karşılaşan Amerikan uçak şirketleri hemen önlemler aldı.

Ellerindeki uçakların bir bölümünü devre dışı bıraktılar ve yeni uçak alımlarını durdurdular. Bu durumda ne oldu? Uçak konusunda, Amerika’da bir “âtıl kapasite” oluştu.

Ya bu durumun yansımaları?

Âtıl kapasite, Amerikan ekonomisine büyük ölçüde yük olacaktı. Öyleyse, elden çıkarmak gerekiyordu. İşte, aynı döneme rastlıyor Türkiye’de özel havacılık şirketleri ile ilgili politikaların oluşması…

Bu uçakların bir kısmı şimdi Türkiye’de. .  Bin Ladin’in bombası, Türkiye’de otobüsçülerin üstüne de düşmüş.oldu.

Dünya küçüldü; o kadar küçüldü ki, Bin Ladin bile Türkiye’de otobüsçünün cebini etkiledi.

Bin Ladin’le otobüsçü ilişkisi budur!

 

Bir zamanlar Türkiye’de havaalanları yapıldı. Uçak kalkmayan, uçak inmeyen havaalanları…

Her il’e bir havaalanı “politik malzeme” olarak kullanıldı.

Basın, olayı şiddetle eleştirdi.

Büyük bir yatırım, “âtıl” durumda bekliyordu.

Üstelik, yolcu taşımacılığında havayolunun payı çok azdı.

Bu yüzden bir “arayış” içindeydi Türkiye.

Hepsi üstüste geldi…

 

Özel havacılık şirketleri ve yeni alınan uçaklar bir “realite” şu anda.

Türkiye’nin gelişmesi, havayollarının gelişmesi doğru!

Gelişmenin önünde durmak mümkün değil.

Bu da bir gerçek!

 

Otobüsçünün kafası biraz karışık.

Özellikle uçakların indiği illerdeki oto­büsçüler tedirgin…

“Otobüsçülüğü etkilemez” şeklinde beyanatlar var.

“Bizi etkilemez, rekabet ederiz” diyorl

Tabii ki rekabet etmek zorundasınız…

Ayakta kalmak için…

Ama, otobüsçülük etkilendi…

İlk hissedilen en önemli etki şu:

Otobüsçü, bilet fiyatlarına gerekli zammı yapamadı.

Sektör içi rekabet de bunda önemli rol oynadı.

Uçağın baskısı…

Hızlandırılmış tren…

Tüm bunlar “psikolojik baskı” oluşturdu.

…Ve otobüsçüler, fiyatlarını arttıramadı.

Bir de “mazot konusu” var.

İşletme maliyetlerinde mazot, en önemli girdi kalemlerinin başında geliyor.

Mazot fiyatının artması, otobüsçünün net gelirini de düşürdü.

Bu, bir realite!

Peki, uçak bilet notları ne olur? 69 milyon lira ile başladılar. 79 milyon oldu; şimdi 89 milyon lira.

 

Dünyanın en gelişmiş havayolu şirketleri Amerika’da.

…Ve Amerika bu kadar ciddi

etkilendiyse; bunun yansımaları da olacak.

Türkiye’de de havayolu işi, bütün dünya­da olduğu gibi dış dinamiklere bağlı.

Yani, “dış etkiler” çok önemli…

Sizin maliyetinizi, bilet fiyatlarınızı dış etkiler belirliyor…

Sigorta, önemli bir maliyet…

Yakıt, önemli bir maliyet…

Artı, bütün uçaklar -kiralık da olsa-dolarla kiralanıyor.

Euro-Dolar paritesi de etkili olur.

Paritenin düşmesi-çıkması maliyetlere ciddi olarak yansır.

Maliyeti arttırır-azaltır…

Bu arada siz, teknik olarak da bağımlısınız dışarıya…

Otobüs gibi değil…

Tabii ki dışarıdan alıyorsunuz bazı malzemeleri ama, Türkiye’de bakımını yapmak daha kolay ve daha ucuz; daha az endekslidir Dolar’a ve Euro’ya…

Bu durum, neyi getiriyor?

Uçağın kaderinin, yüzde 100 işletmenin elinde olmadığını getiriyor.

Daha doğrusu; bilet fiyatlarının belirleyicisi, tek başına şirket çalışması değildir.

Çünkü; şirketin rantabl çalışması, verimli olması yetmiyor.

Dış faktörler, maliyet girdisi olarak çok etkili…

Dolayısıyla, durum böyle devam etmeyebilir; bilet fiyatları artabilir.

Diğer taraftan, otobüsçüler daha sabırlıdır. Daha doğrusu, sabredecek zamanı vardır otobüsçünün.

Daha hızlı hareket edebilir, esnektir…

Uçak fiyatları 89 milyonda kalır mı?

Haftaya…

 

 

 

Latif Karaali, Güle Güle Gazetesi

19-25 Temmuz 2004, Sayı: 340

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir